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軌道交通工程概論篇一

由表2可以看出，初步設(shè)計(jì)概算超可行性研究估算的主要原因是物價(jià)上漲、方案變化、前期費(fèi)用增加等方面因素，也是其他項(xiàng)目概算超估算的主要原因?，F(xiàn)結(jié)合具體內(nèi)容進(jìn)行分析。

1物價(jià)上漲

編制可行性研究估算時(shí)，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項(xiàng)指標(biāo)確定投資額，編制初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價(jià)格及相應(yīng)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通過(guò)計(jì)算確定投資額。2個(gè)設(shè)計(jì)階段本身存在時(shí)間差，在物價(jià)水平上存在著一定的差距。這種差距引起費(fèi)用上的差別在編制估算時(shí)是體現(xiàn)不出來(lái)的。目前，編制估算的主要依據(jù)是xxx印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標(biāo)［2007］164號(hào))，編制概算的主要依據(jù)是xxx印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標(biāo)［2006］279號(hào))。根據(jù)2個(gè)編制辦法的規(guī)定，預(yù)備費(fèi)均包括基本預(yù)備費(fèi)和價(jià)差預(yù)備費(fèi)2項(xiàng)費(fèi)用，其中價(jià)差預(yù)備費(fèi)是指項(xiàng)目建設(shè)期間由于價(jià)格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費(fèi)用。估算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)的具體含義為估算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用;概算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)為概算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用。通過(guò)以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算2個(gè)階段期間的物價(jià)上漲引起的費(fèi)用應(yīng)該包含在估算的價(jià)差預(yù)備費(fèi)中。根據(jù)《國(guó)家計(jì)委關(guān)于加強(qiáng)對(duì)基本建設(shè)大中型項(xiàng)目概算中“價(jià)差預(yù)備費(fèi)”管理有關(guān)問(wèn)題的通知》(計(jì)投資［1999］1340號(hào))規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設(shè)大中型項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，投資價(jià)格指數(shù)按零計(jì)算。今后，我委將根據(jù)物價(jià)變動(dòng)形勢(shì)，適時(shí)調(diào)整和投資價(jià)格指數(shù)。截止目前，國(guó)家有關(guān)部門(mén)仍未價(jià)格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，價(jià)差預(yù)備費(fèi)均按零計(jì)。1999年國(guó)家計(jì)委的價(jià)差預(yù)備費(fèi)上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價(jià)趨于平穩(wěn)，實(shí)際投資價(jià)格指數(shù)逐年下降”的趨勢(shì)。而近幾年來(lái)，物價(jià)上漲嚴(yán)重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動(dòng)價(jià)差預(yù)備費(fèi)的計(jì)算是當(dāng)前適應(yīng)市場(chǎng)行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外，在未計(jì)列價(jià)差預(yù)備費(fèi)的情況下，編制估算時(shí)應(yīng)適當(dāng)考慮物價(jià)上漲因素，合理確定各項(xiàng)指標(biāo)。

2設(shè)計(jì)方案變化或深化

初步設(shè)計(jì)較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容，主要是車(chē)站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車(chē)輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計(jì)方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計(jì)方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運(yùn)營(yíng)控制中心及車(chē)輛段基地等方面?？尚行匝芯侩A段沒(méi)有具體設(shè)計(jì)方案，粗略地估算投資;初步設(shè)計(jì)階段主變電站進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運(yùn)營(yíng)控制中心和車(chē)輛段基地由于涉及到資源共享問(wèn)題，在前期規(guī)劃中如果沒(méi)有完整的設(shè)計(jì)方案，后續(xù)設(shè)計(jì)階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號(hào)線李明莊車(chē)輛段，初步設(shè)計(jì)文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔(dān)地鐵2、3號(hào)線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號(hào)線4條線路配屬車(chē)輛的(廠)架修任務(wù)，方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2．4億元。

3前期費(fèi)用增加

前期費(fèi)用增加是造成目前各工程項(xiàng)目概算超估算的一個(gè)普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報(bào)告上報(bào)時(shí)為了保證順利批復(fù)，人為壓低投資?？陀^原因，一是征地拆遷單價(jià)和數(shù)量在2個(gè)設(shè)計(jì)階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費(fèi)用在可行性研究時(shí)難以準(zhǔn)確確定工程數(shù)量，特別是涉及到110kv或220kv高壓線路時(shí)，沒(méi)有制定具體遷改方案，到初步設(shè)計(jì)階段明確遷改方案后，費(fèi)用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費(fèi)用，可行性研究估算2．3億元，初步設(shè)計(jì)階段委托電力部門(mén)完成設(shè)計(jì)后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價(jià)可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價(jià)需做好2個(gè)方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量，二是深化初步設(shè)計(jì)階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量

軌道交通工程概論篇二

在所有的裝配工序完成的情況下,就到了最后一道工序的進(jìn)行,也就是完工的檢驗(yàn).整車(chē)完工檢驗(yàn)是車(chē)輛配置最后的把關(guān),工作人員一定要嚴(yán)格的檢查,避免事故的出現(xiàn).最終的檢驗(yàn)要由質(zhì)量的工程師、主要的工作人員、檢查員等嚴(yán)格的檢測(cè),現(xiàn)場(chǎng)確定車(chē)質(zhì)量的無(wú)誤.在進(jìn)行完最后一道檢驗(yàn)時(shí),整改后的最后的確認(rèn)車(chē)輛就可以進(jìn)入到調(diào)試車(chē)間進(jìn)行相關(guān)的測(cè)試.

總結(jié)：

總而言之,目前我國(guó)的城市軌道交通已經(jīng)越來(lái)越廣泛,并且發(fā)展速度也已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)告訴的階段.城市軌道交通的特點(diǎn)也在當(dāng)下社會(huì)中展現(xiàn)的淋漓盡致,載客能力比較強(qiáng)、運(yùn)行速度快、環(huán)境影響小等優(yōu)勢(shì),十分適合當(dāng)下社會(huì)的發(fā)展要求.比如地鐵,當(dāng)下很多的中大型城市已經(jīng)建成了地鐵,并且已經(jīng)開(kāi)始運(yùn)行.這就很大程度上減小了地面的交通壓力,地面的堵車(chē)情況也相對(duì)的減少,這不僅給人們帶來(lái)了便利,也給城市的發(fā)展帶來(lái)了便利.但是,車(chē)輛在轉(zhuǎn)配的過(guò)程中還會(huì)出現(xiàn)很多的問(wèn)題,這就要求我們?cè)谂渲玫倪^(guò)程中,不斷的加大檢測(cè)的力度,保證轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量.因此,我們要對(duì)整個(gè)質(zhì)量控制方面提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施,提高城市軌道車(chē)輛的正常運(yùn)行,保證乘客的安全性、提高乘客的滿意程度.

參考文獻(xiàn)：

[1]陸海英.b型城市軌道交通轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)研究[j].軌道車(chē)輛,2013,41（06）：20-21.

[2]安然.地鐵車(chē)輛轉(zhuǎn)向架裝配分析[j].黑龍江科技信息,2016（19）

[3]董金妹.地鐵車(chē)輛轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)仿真和強(qiáng)度分析[d].甘肅：蘭州交通大學(xué),2015.

結(jié)論，本文是關(guān)于城市軌道交通和質(zhì)量控制和裝配方面的軌道交通論文題目、論文提綱、軌道交通論文開(kāi)題報(bào)告、文獻(xiàn)綜述、參考文獻(xiàn)的相關(guān)大學(xué)碩士和本科畢業(yè)論文.

軌道交通引用文獻(xiàn):

軌道交通工程概論篇三

1主變電所

供電方式

主接線方式

城市軌道交通主變電所基本上都為終端變電所，110kv側(cè)常用的接線方式有三種，即內(nèi)橋接線、線路-變壓器組接線、帶跨條的線路變壓器組接線方式。旗峰公園和厚街主變電所的接入系統(tǒng)方案均為兩回專線，在供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)中已經(jīng)考慮一臺(tái)主變壓器或其對(duì)應(yīng)110kv進(jìn)線電源故障時(shí)，由另一臺(tái)主變壓器承擔(dān)該所正常供電范圍內(nèi)的牽引負(fù)荷和動(dòng)力照明一、二級(jí)負(fù)荷，其供電可靠性能夠滿足東莞軌道交通2號(hào)線供電的要求。從節(jié)省工程投資、集約用地和便于今后的運(yùn)營(yíng)、維修考慮，旗峰公園、厚街主變電所110kv側(cè)采用線路-變壓器組接線方式，35kv側(cè)采用單母線分段接線方式，并設(shè)置母線分段斷路器。

運(yùn)行方式

2牽引供電系統(tǒng)

2號(hào)線全線設(shè)置13座牽引降壓混合變電所（含車(chē)輛段1座），6座獨(dú)立降壓變電所，7座跟隨式降壓變電所（控制中心跟隨所1座）。

牽引供電系統(tǒng)設(shè)備

接線方式